Testbericht zum Vauxhall Astra Electric: Das richtige Auto zur richtigen Zeit, aber nicht zum richtigen Preis

Apr 12, 2024

Der Vauxhall Astra EV ist ein smarter Familien-Fließheck, kostet aber fast so viel wie ein Tesla. Kann es sich wirklich lohnen?

Das ist es also. Oder besser gesagt, es könnte durchaus sein. Ein ganz normales, unscheinbares Familien-Fließheckmodell mit Elektroantrieb. Ein Auto, das von außen kaum von einer Benzin- oder Diesel-Alternative zu unterscheiden ist. Und doch eines, in dem ein Herz schlägt, das nicht durch Öl, sondern durch einen Elektronenfluss angetrieben wird.

Man könnte argumentieren, dass wir schon eine Weile darauf gewartet haben. Ja, es stimmt, dass es Elektroautos im Familien-Fließheckformat gibt – tatsächlich war der Nissan Leaf einer der ersten Elektroautos, die auf dem britischen Markt erhältlich waren, und seitdem sind ihm der Volkswagen ID.3 und der MG4 EV beigetreten.

Aber was der Vauxhall Astra Electric – zusammen mit seinem bevorstehenden Plattformkollegen, dem Peugeot e-308 – bietet, ist etwas ganz anderes. Denn während es sich bei seinen Konkurrenten allesamt um eigenständige Modelle handelt, deren Design sie von anderen abhebt (und, so könnte man argumentieren, aus manchen Blickwinkeln etwas seltsam aussieht), ist der Astra völlig gewöhnlich.

Und in Kombination mit einem bekannten Namensschild, das von einem riesigen Händlernetz unterstützt wird, verleiht das dem Astra Electric eine beruhigende Vertrautheit, die Käufer ansprechen wird, die auf Elektro umsteigen, aber kein Aufhebens darum machen wollen Es. Könnte es sich also um ein Elektroauto handeln, von dem Sie gleich noch viel mehr sehen werden?

Der Astra verfügt über die gleiche grundlegende Elektroarchitektur wie die anderen reinen Elektroautos von Stellantis – nämlich eine nutzbare Batteriekapazität von 48 kWh, Gleichstromladung mit 100 kW – genug, um in einer halben Stunde von der Benchmark 10 auf 80 Prozent aufzuladen – und einem 154 PS starken Motor.

Das reicht aus, um dem Astra eine offizielle Reichweite von 258 Meilen zu geben, was nach unseren sehr inoffiziellen internen Schätzungen in der realen Welt irgendwo zwischen 180 und 205 Meilen entsprechen dürfte.

Der Wirkungsgrad ist mit 4,2 MPkWh ziemlich gut, und Sie erhalten serienmäßig eine Wärmepumpe, was bedeutet, dass die Reichweite im Winter nicht ganz so stark abnimmt, wie es könnte.

Doch sobald man anfängt, diese Zahlen mit denen der Astra-Konkurrenten zu vergleichen, wird das erste große Problem deutlich. Sie sehen, selbst der Einstiegs-ID.3 schafft laut offiziellen Tests 265 Meilen.

Der MG4 kommt sogar noch weiter – 270 Meilen, wenn Sie sich für das Spitzenmodell Trophy Long Range entscheiden –, während der Renault Megane E-Tech mit einer Ladung 280 Meilen schafft (obwohl diese Zahl im Winter erheblich sinkt). Ich besorge mir keine Wärmepumpe).

Und alle diese Autos sind um einiges günstiger. Der VW kostet 37.115 £, der Renault 36.995 £ und der MG nur 32.495 £. Sogar ein Tesla Model 3 kostet ab 42.990 £. Das lässt den über 40.000 Pfund teuren Astra mächtig teuer erscheinen.

Das wird nicht nur für Privatkäufer von Bedeutung sein, sondern auch für die Dienstwagenfahrer, bei denen Elektroautos auf dem Vormarsch sind. Denn während die Zahlen, die bei der Besteuerung eines Elektrofahrzeugs anfallen, relativ gering sind, werden sie vom Listenpreis eines Autos beeinflusst – je höher dieser, desto teurer ist die Besteuerung. Werden diese User-Chooses mehr zahlen wollen, um einen Vauxhall Astra zu besteuern, der weniger Reichweite hat als seine Konkurrenten? Hmm.

Positiv zu vermerken ist, dass man zumindest serienmäßig eine recht großzügige Ausstattungsliste erhält. Auf die Design-Einstiegsversion, die für die Varianten des Astra mit Verbrennungsmotor verfügbar ist, wird beim Elektromodell verzichtet, daher beginnt die Produktpalette mit dem Mittelklasse-GS – vielleicht ein Grund für den hohen Preis.

Das heißt, Sie erhalten serienmäßig eine Zweizonen-Klimaanlage, einen adaptiven Tempomaten, Sitzheizung und ein beheizbares Lenkrad, und der elektrische GS erhält 18-Zoll-Räder, während das Auto mit Verbrennungsmotor nur 17-Zoll-Teile hat.

Sie können ein weiteres Upgrade auf das Ultimate-Modell durchführen, das wir hier testen. Wenn Sie dies tun, erhalten Sie adaptive Scheinwerfer, ein Head-up-Display, ein Panorama-Schiebedach und einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz (wobei der Beifahrersitz seltsamerweise manuell bleibt, während er in der Benzin- oder Plug-in-Hybrid-Version elektrisch betätigt werden würde).

Das Problem ist, dass dadurch aus einem Auto, das mehr als 40.000 Pfund kostet, ein Auto wird, das mehr als 43.000 Pfund kostet. Und um es einfach auszudrücken: Der Astra hat nicht das Gefühl, dass er diesen Preis von innen heraus angemessen erzielen kann.

Es stimmt, das Innere ist gut gestaltet, mit richtigen Knöpfen überall, einschließlich zum Einstellen der Temperatur (im krassen Gegensatz zur albernen „Alles berühren“-Ideologie des ID.3) und intelligentem Design.

Hier und da gibt es sogar ein paar schöne Soft-Touch-Kunststoffe, und das Infotainmentsystem ist zwar stellenweise etwas unintuitiv, aber größtenteils gut genug zu bedienen – was es zu einer besseren Leistung macht als die Innenräume seiner direktesten Konkurrenten .

Aber angesichts des Preises könnte man deutlich mehr erwarten. Schließlich ist dies ein Auto, das nur ein paar tausend Pfund weniger wiegt als die Einstiegsversionen des Polestar 2 und des Kia EV6 – und obwohl diese Autos nicht so viele Spielzeuge haben, fühlen sich ihre Cockpits etwas besser (und) an , vergessen wir nicht, Sie erhalten außerdem deutlich mehr Reichweite).

Und es ist auch nicht so, dass der Astra mit mehr Praktikabilität als seine Konkurrenten aufwarten kann, um diesen hohen Preis auszugleichen. Tatsächlich fühlen sich die Rücksitze im Vergleich zu denen des ID.3 und MG4 eher beengt an. Wenn Sie groß sind, passen Sie immer noch, aber Ihre Knie könnten die Rückseiten der Vordersitze berühren. Die engen Türöffnungen könnten den Einbau sperriger Kindersitze allerdings etwas schwieriger machen.

Auch der Kofferraum fällt eher klein aus – mit nur 352 Litern bietet er weniger Platz als bei allen Konkurrenten. Darüber hinaus gibt es keinen Stauraum für die Ladekabel unter dem Boden. Wenn Sie sie also mitnehmen möchten, müssen sie in einer Tasche im Kofferraum untergebracht werden, was noch mehr Platz spart.

Positiv ist, dass die Sitze bequem sind, vor allem vorne. Im GS erhalten Sie einen von der AGR (Aktion Gesunder Rücken) zertifizierten Fahrersitz; Beim Ultimate erhält der Beifahrersitz die gleiche Zertifizierung. Zwei Stunden im Sattel ohne Rückenschmerzen scheinen ein Beweis dafür zu sein, dass die Sitze halten, was sie sollen.

Es ist nur ein bisschen schade, dass Vauxhall sein Engagement für mehr Komfort nicht weiter vorangetrieben hat. Gerüchte von Stellantis deuten darauf hin, dass das Unternehmen als Marke mit eher sportlicher Ausrichtung neu positioniert wird – etwas, das eher an Seat erinnert – und die Art und Weise, wie das Fahrwerk eingestellt wurde, scheint dies sicherlich zu bestätigen.

Die Fahrqualität des elektrischen Astra hat definitiv einen Vorteil, den es bei der Benzinversion nicht gibt. Es gelingt zwar, Unfälle zu vermeiden, aber die großen Räder erkennen alle Unebenheiten der Straße. Auch auf der Autobahn wackelt es immer noch – nicht so sehr, dass man sich nicht daran gewöhnen kann, aber man erreicht nicht die ultimative Laufruhe, die man in so etwas wie dem Citroën ë-C4 finden würde, und davon gibt es einiges Reifengeräusch auch.

Diese Eigenschaft zahlt sich aus, denn der Astra fühlt sich äußerst stabil und gut angebunden an – es kommt nicht zu den vertikalen Schwingungen, die man bei manchen Elektrofahrzeugen bekommt, bei denen die Fahrwerksingenieure versucht haben, Karosseriebeherrschung mit weniger Komfort in Einklang zu bringen erfolgreich. Vielleicht ist die Straffheit des Astra dann einen Preis wert.

Hält diese sportlichere Neigung durch, wenn Sie sich dazu entschließen, ein wenig Druck auszuüben? Ja und nein. An der schieren Masse des Astra führt leider kein Weg vorbei. Wenn man das Rad herumreißt, unterbricht die Nase leicht die Traktion, wobei die Trägheit der Batterie das Gewicht auf das äußere Vorderrad des Autos drückt und dem inneren den Halt nimmt.

Wenn Sie Ihre Begeisterung jedoch ein wenig zügeln, fühlt sich der Astra deutlich wohler. Diese steife Federung sorgt für Stabilität, sodass das kurveninnere Vorderrad nicht entlastet wird und sich die Nase viel leichter drehen lässt.

Im „Sport“-Modus fühlt sich die Lenkung seltsam inkonsistent und künstlich schnell an. Je schneller Sie das Lenkrad drehen, desto schneller reagiert sie, was dazu führt, dass Sie manchmal schärfer einlenken als beabsichtigt. Deutlich progressiver geht es allerdings im „Comfort“-Modus zu, der es einem ermöglicht, den Rhythmus mit dem Astra zu finden und ihn noch ein bisschen mehr zu genießen.

Genießen Sie es? Ja, eigentlich – auf dem richtigen Weg. Denn während sich der Astra in langsamen, engen Kurven weniger wohlfühlt, fühlt er sich auf schnellen, geschwungenen Straßen viel wohler, wo die Trägheit der Batterie weniger ein Problem darstellt und der hervorragende seitliche Grip dafür sorgt, dass man ihn in ziemlich kurzer Zeit dahinbewegen kann erfreuliche Art und Weise.

Auch aus Kurven heraus reagiert der Motor ordentlich, allerdings merkt man, dass er sich etwas flacher anfühlt, wenn man sich der nationalen Geschwindigkeitsbegrenzung nähert; Für Überholvorgänge auf der Landstraße benötigen Sie Vollgas. Zumindest geht es seinen Geschäften im Stillen und mit einem Minimum an Aufregung nach.

Der Astra Electric ist also ein durchaus anständiges Auto. Der Platz ist etwas knapp, aber er lässt sich gut fahren und ist auf langen Strecken komfortabel genug. Es gibt jede Menge Spielzeug, der Akku lässt sich relativ schnell aufladen, die Wärmepumpe sorgt dafür, dass man im Winter nicht zu viel Reichweite einbüßt, und der Innenraum sieht ganz nett aus.

Das große Problem ist wirklich der Preis. Stimmt, Elektrofahrzeuge sind von Natur aus teuer, aber dieses hier ist teuer für ein Elektrofahrzeug. Um bei diesem Preis erfolgreich zu sein, müsste er seine Konkurrenten um sechs schlagen – tatsächlich bietet er jedoch weniger Reichweite und weniger Platz. Tatsächlich liegt der Preis in der Ultimate-Ausführung in puncto Komfort etwas zu nahe an dem einiger weitaus gehobenerer Mitbewerber.

Das ist die Sache mit der Vertrautheit: Sie kann auch Verachtung hervorrufen. Und wenn die Alternative ein Pukka-Premium-Elektrofahrzeug mit viel größerer Reichweite für nur ein paar Pfund mehr pro Monat ist, wird sich das für viele Käufer einfach wie zu viel Geld für einen Vauxhall Astra anfühlen.

Im Test:Opel Astra Electric Ultimate

Körperstil:Fünftüriges Fließheck (auch als fünftüriger Kombi erhältlich)

Im Angebot:Jetzt

Wie viel?43.260 £ für unterwegs (Bereich ab 40.145 £)

Wie schnell?105 Meilen pro Stunde, 0–62 Meilen pro Stunde in 9,2 Sekunden

Wie wirtschaftlich?4,2 MPkWh (WLTP kombiniert)

Motor & Getriebe:N / A

Elektrischer Antriebsstrang:Wechselstrom-Permanentmagnet-Synchronmotor mit 48-kWh-Akku (nutzbar), integriertes 100-kW-Gleichstromladegerät, Typ 2/CCS-Ladesteckdose

Elektrische Reichweite:258 Meilen

Maximale Leistung/Drehmoment:154 PS/192 lb ft

CO2-Emissionen:0 g/km (Endrohr), 27 g/km (Well-to-Wheel)

VON:0 £

Garantie:3 Jahre / 60.000 Meilen

Reserverad serienmäßig:Nein (nicht verfügbar)

201 PS, 265 Meilen, 37.115 £ auf der Straße

Sein fehlerhaftes Infotainmentsystem und der billig wirkende Innenraum sind schwer zu verzeihen, aber abgesehen von diesen Mängeln lässt sich nicht leugnen, dass der ID.3 ein geräumigeres Familienauto ist als der Astra, ganz zu schweigen davon, dass er mit einer Gebühr weiter fährt. sogar in dieser Einstiegsform mit kleiner Batterie. Es ist auch leistungsstärker, allerdings gibt es nicht annähernd so viele Spielzeuge wie standardmäßig. Alles in allem sieht es jedoch nach einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis aus.

168 PS, 270 Meilen, 32.495 £ auf der Straße

Dieser MG der Spitzenklasse kann zwar nicht ganz mit der Ausstattung des Astra mithalten, aber auch hier erhalten Sie mehr Komfort, mehr Platz und mehr Reichweite, ganz zu schweigen von einer viel längeren Garantie – und das alles für mehr als 10.000 £ weniger als der Astra. Ist es da ein Wunder, dass sich die 4 wie warme Semmeln verkauft?

320 PS, 305 Meilen, 42.990 £ auf der Straße

Wenn es jemals ein Auto gab, das bewies, dass der Astra Electric zu teuer ist, dann dieses. Für 200 £ weniger können Sie einen echten Tesla kaufen, der Ihnen alle Vorteile des Supercharger-Netzwerks des Unternehmens bietet, ganz zu schweigen von viel mehr Platz, einem minimalistischen Innenraum, mehr Reichweite und einer Menge mehr Leistung. Wenn dieser auch auf Ihrer Firmenwagenliste stünde, könnten Sie sich vorstellen, sich für den Vauxhall zu entscheiden?