Die 10 seltensten Honda-Motorräder aller Zeiten

Jun 07, 2023

Obwohl sie vor allem für ihre industrielle Leistungsfähigkeit bekannt sind, wurde nicht jeder Honda millionenfach verkauft

Seit 1948 hat Honda Hunderte Millionen Motorräder gebaut, davon über 120 Millionen von einem Modell, der Super Cub, ganz zu schweigen von Millionen von Autos. Deshalb ist es überraschend, dass es einige Honda-Motorräder gibt, die heute extrem selten sind, entweder weil es sich um Modelle in limitierter Auflage handelte oder weil sie sich nicht so gut verkauften, weil sie eine Technologie enthielten, die sich einfach nicht durchgesetzt hatte. Wieder andere waren ausgezeichnete Modelle, hatten aber keinen inneren Wert und sind weitgehend verschwunden, was sie heute selten macht. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass es sich bei keinem dieser Motorräder um schlechte Motorräder handelte, was sie heute zu einem interessanten Kauf macht, falls Sie eines finden können! Hier ist unsere Liste der zehn seltensten Hondas aller Zeiten.

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Einer der größten Märkte für Motorräder sind die USA und es dauerte nicht lange, bis den japanischen Herstellern klar wurde, dass sie einen Cruiser brauchten, um auf diesem Markt konkurrenzfähig zu sein. Bei den meisten handelte es sich um konventionelle Cruiser, aber Honda entschied sich für die Vollversion der Rune, einem seltenen Beispiel für ein wildes Konzept, das nahezu unverändert in die Produktion gelangte. Unter Verwendung des Sechszylinder-Boxermotors des Gold Wing GL1800 war die Federung äußerst innovativ und das Design nicht weit zurück. Honda baute es, um zu zeigen, wozu sie in technischer Hinsicht fähig waren, und wenn der Kaufpreis im Jahr 2004 27.000 US-Dollar betrug, kostete der Bau jedes einzelnen Exemplars tatsächlich 100.000 US-Dollar, hauptsächlich weil die meisten Komponenten von Honda maßgeschneidert und nicht mit anderen geteilt wurden jedes andere Modell. Es wurden rund 3.000 Exemplare gebaut.

Wie auch Ducati begann Honda nach dem Krieg mit der Herstellung kleiner Motoren für den Anbau an Fahrräder. Zwischen diesen und dem unsterblichen Super Cub kam dieser Juno K-Roller, dessen Linien der zeitgenössischen Vespa aus Italien nicht unähnlich sind. Angetrieben von einem 198-cm³-Einzylinder-Viertaktmotor, der später auf 220 cm³ vergrößert wurde und das Hinterrad über ein Schaltgetriebe antreibt. Er war insofern innovativ, als er über eine Glasfaserkarosserie und einen Elektrostarter verfügte, was zu dieser Zeit praktisch unbekannt war. Trotz der Glasfaserkarosserie war es schwer, langsam und unzuverlässig, was dazu führte, dass das junge Honda-Unternehmen viel zu viel Geld für Garantieansprüche ausgab. Es wurden rund 6.000 Exemplare gebaut, die fast alle für den japanischen Inlandsmarkt bestimmt waren. Daher wird es heute schwierig sein, eines zu finden.

Von der Gründung des Unternehmens im Jahr 1948 bis in die frühen 1980er Jahre widersetzte sich Honda dem von seinen japanischen Konkurrenten verfolgten Zweitakt-Weg und konzentrierte sich lieber auf Viertaktmotoren, selbst im Grand-Prix-Motorradrennsport, wo ab den 1960er Jahren die Zweitaktmotoren dominierten zunächst in den kleineren Klassen und später in der ersten 500er-Klasse. Nicht, dass Honda nicht in der Lage wäre, einen Zweitakter zu bauen, wie die MXV250 bewies. Leider wies der V3-Motor, der über zwei vordere Zylinder und einen im 90°-Winkel zum vorderen Zylinderpaar montierten Zylinder verfügte und 40 PS leistete, einen schwerwiegenden Konstruktionsfehler auf, der zu einem vollständigen Motorausfall führen konnte. Da der Zweitakter bei Rennrädern zunehmend überflüssig wurde, beschloss Honda, das Modell nach nur einem Jahr in der Produktion aufzugeben. Viel Glück, jetzt einen zu finden.

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Im Jahr 2001 wurden im Grand-Prix-Rennsport Zweitakt-500-cm³-Motorräder durch 990-cm³-Viertaktmotorräder ersetzt, die eher den Motorrädern ähnelten, die Sie oder ich für den Straßengebrauch kaufen konnten. Schnell erkannten die im Rennsport tätigen Hersteller eine Marketingmöglichkeit, indem sie von den MotoGP-Motorrädern abgeleitete Modelle zum Verkauf anboten. Ducati war einer davon und vermarktete die limitierte Auflage der Desmosedici RR mit großem Erfolg (und einem horrenden Preis). Honda folgte diesem Beispiel mit der RC213V-S, die über einen aus der MotoGP abgeleiteten 999-cm³-V4-Motor mit einer etwas enttäuschenden Leistung von 157 PS verfügt. Ein Sport-Kit ist erhältlich, das die Leistung auf bis zu 212 PS steigert. Mit einem Gewicht von nur 353 Pfund war dies ein wirklich schnelles Motorrad, auch wenn es das Können eines Rossi oder Stoners erforderte, um das Beste aus ihm herauszuholen. Bei einem Preis von 183.000 US-Dollar wurden nur 213 Stück gebaut und man kann davon ausgehen, dass der Preis inzwischen deutlich gestiegen ist.

Motorrad- und Automobildesign und -technik kreuzen sich selten, aber in den 1980er Jahren entwarf und baute Honda ein Fahrrad, das direkt mit einem Auto zusammenarbeitete. Japanische Städte sind notorisch eng und beengt, daher wurde eine neue Generation von Superkompaktwagen populär, um diese Probleme zu umgehen. Schon damals stellte das Parken immer noch ein großes Problem dar, also entwickelte Honda den MotoCompo, einen kastenförmigen Faltroller, der in den Kofferraum seines neuen City-Modells passte Schließe die Reise ab. Leicht – nur 100 Pfund – und angetrieben von einem 49-cm³-Motor verkaufte Honda über 50.000 MotoCompos, was nicht gerade in die Kategorie „selten“ passt, aber da die überwiegende Mehrheit in Japan verkauft wurde, ist es unwahrscheinlich, dass Sie allzu viele finden die USA

Ein dreirädriger Roller ist heute nichts besonders Neues oder Innovatives, und ein geneigtes Dreirad auch nicht, aber im Jahr 1982 war er noch eine Neuheit. Während ein einziges Vorderrad die Lenkung übernahm, waren zwei Hinterräder mit dem Motor an einem separaten Rahmen montiert und das Fahrgestell war in der Mitte angelenkt, so dass man es trotzdem in Kurven neigen konnte und beide Hinterräder auf dem Boden blieben. Es wurde von einem 49-cm³-Zweitaktmotor angetrieben und ist in Japan auch heute noch als Lieferfahrzeug beliebt. Interessanterweise begann das Design 1970 als BSA/Ariel-Modell, was das Unternehmen fast zum Scheitern brachte und Honda eine Lizenz zur Herstellung des Modells für den heimischen Markt kaufte. In Japan nicht besonders selten, aber viel Glück, wenn man anderswo eines findet: Nur für zwei Jahre in die USA importiert.

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Der Rennsport verbessert die Rasse, heißt es, und neben seinen Grand-Prix-Bemühungen nahm Honda auch an serienbasierten Rennserien teil. Dafür musste eine bestimmte Anzahl von Motorrädern zum Verkauf an die Öffentlichkeit gebaut werden, und Hondas Modell war die mittlerweile ikonische RC30. Der Motor war ein 748-cm³-V4 mit einer Leistung von 118 PS – eine gute Leistung für die damalige Zeit – und das Gesamtgewicht betrug 388 Pfund. Doppelscheinwerfer, Einzelsitz, Einarmschwinge und HRC-Lackierung heben die RC30 von den alltäglicheren Sportmotorrädern auf den Straßen der damaligen Zeit ab. Nur 316 Exemplare gelangten in die USA und wurden für 15.000 US-Dollar verkauft, also doppelt so viel wie ein gleichwertiges Seriensportrad.

Während seine Konkurrenten in den 1960er-Jahren im GP-Rennsport den Zweitakt-Weg einschlugen, blieb Honda bei seinen Viertakt-Geschützen. Um mit Zweitaktmotoren konkurrieren zu können, entwickelte Honda immer komplexere Mehrzylinder-Viertaktmotoren mit 50 cm³, 125 cm³, 250 cm³ und 350 cm³ Hubraum. Die RC110 war das 50-cm³-Rennfahrzeug, und 1997 stellte Honda das Jubiläumsmodell AC15 vor, komplett mit einem 500-cm³-Einzylindermotor mit doppelter obenliegender Nockenwelle, der rund 8 PS leistete und in einem nachgebildeten Rennfahrradchassis montiert war. Im Jahr 2004 wurde das reine Kettenmodell Dream CB50R auf dem US-Markt eingeführt, von dem nur 440 Exemplare gebaut wurden. Rechnen Sie damit, heute weit über 10.000 US-Dollar für eines zu zahlen, wenn Sie eines finden können.

Honda verließ den Grand-Prix-Rennsport am Ende der Saison 1967, da er nicht bereit war, Zweitakt-Rennmotoren zu entwickeln. Das Unternehmen blieb über ein Jahrzehnt lang draußen und als es sich entschied, zurückzukehren, tat es dies in typischer Honda-Manier und mit unglaublicher Ingenieurskunst. Entschlossen, dem Viertaktmotor treu zu bleiben, sich aber auf die Anzahl der Brennkammern zu beschränken, die ein 500-cm³-Rennradmotor haben könnte, schufen einige Querdenken etwas, das praktisch ein V8 war, aber mit vier großen ovalen Kolben, sodass es nur vier Brennkammern gab nach dem Wortlaut des Gesetzes. Unnötig zu erwähnen, dass es nicht wirklich funktionierte und Honda bald nachgab und einen eigenen Zweitakt-GP-Motor entwickelte, mit verheerenden Erfolgen. Honda bot daraufhin eine Straßenversion des NR GP-Motorrads an und nannte es NR750, komplett mit Ovalkolbenmotor, elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Karbonfaser-Karosserie, digitalem Armaturenbrett und Designmerkmalen, die das Design der Ducati inspirierten 916. 300 Exemplare gingen in die USA und kosteten 1992 60.000 US-Dollar.

Ein Beispiel für ein Honda-Motorrad, das in großen Stückzahlen auf der ganzen Welt verkauft wurde, heute aber so gut wie ausgestorben ist. Der CX500 verfügte über einen quer eingebauten V-Twin-Motor in einem schwerfälligen und einfallslosen Fahrwerk. Es war Hondas erster V-Twin-Motor und die CX500 war das erste Serienmotorrad, das schlauchlose Reifen verwendete. Das Getriebe des Motors war unter der Kurbelwelle montiert, daher war es kurz, aber ziemlich hoch, wodurch das gesamte Fahrrad zwar hoch war, aber einen kurzen Radstand hatte. Erfolgreich, aber völlig uninspirierend, wurden viele CX500 als Kuriermotorräder in Dienst gestellt und infolgedessen dem Erdboden gleichgemacht und sind heute ein seltener Anblick: Die, die überlebt haben, wurden in Café-Racer umgewandelt. Es gab sogar eine Turboversion, aber in den USA und Großbritannien zusammengenommen gibt es nur 50 registrierte Exemplare.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.