Die 10 revolutionärsten Motorraddesigns

Jul 02, 2023

Alle Motorräder sind gleich: Einige sind nur gleicher als andere

Im Laufe der Geschichte des Motorradfahrens gab es Tausende von Einzelmodellen, die alle in jeder erdenklichen Klasse etwas gebracht haben, und sei es nur Konformität. Die überwiegende Mehrheit der Designs begnügt sich damit, den allgemeinen Trends der Zeit, in der sie existierten, zu folgen, während andere möglicherweise eine kleine Innovation einführen. Es gibt jedoch auch andere, die einen weitreichenden Einfluss hatten und das Motorradfahren, wie wir es kennen, verändert haben, indem sie völlig neue Konzepte in das Motorraddesign einbrachten, die die Konkurrenten nur mit Mühe kopieren konnten, um mithalten zu können. In Wirklichkeit gibt es Dutzende solcher Modelle, aber diese zehn sind unserer Meinung nach den anderen um Längen überlegen.

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Wie praktisch der Rest der amerikanischen Motorradindustrie vertraute auch Harley-Davidson schon früh auf V-Twin-Motoren. Diese verfügten über Seitenventil- oder „Flachkopf“-Zylinderköpfe, die Probleme mit der Wärmeentwicklung verursachten, was wiederum zu Unzuverlässigkeit führte, als die Motoren aufgrund der öffentlichen Nachfrage entwickelt wurden, um mehr Leistung zu erzeugen. Die nächste Generation des Harley-V-Twin-Motors sollte bis heute die Grundlage für das Motorendesign des Unternehmens bilden und gleichzeitig zu einem der markantesten Motoren aller Zeiten werden. Der Knucklehead hatte einen obenliegenden Ventilzylinderkopf, dessen Kipphebelabdeckungen wie die Knöchel einer geballten Faust aussahen. Es bot die doppelte Leistung des Flachkopfmotors und war, nachdem die Kinderkrankheiten behoben waren, viel zuverlässiger. Die Zukunft von Harley-Davidson war gesichert.

Parallel-Twin-Motoren waren in den 1930er Jahren nichts Neues: Triumph selbst hatte 1934 einen auf den Markt gebracht – den 6/1 –, aber er war schwer, langsam und teuer, sodass in zwei Jahren nur 600 Stück produziert wurden. Das Geniale an Edward Turners Parallel-Twin-Motor aus dem Jahr 1938 waren seine kompakten Abmessungen – er sah genau aus wie ein Einzylinder mit zwei Anschlüssen und schreckte daher konservative Käufer, die Angst vor Veränderungen hatten, nicht ab – und seine hervorragende Leistung und Laufruhe. Selbst das Gusseisenrohr und der Zylinderkopf der frühen Exemplare machten ihn nicht zu einem schweren Motor, und er erwies sich als endlos abstimmbar. Noch wichtiger ist, dass es die Vorlage für das britische Motorrad für die nächsten 40 Jahre war, die jeder andere Hersteller sklavisch kopierte. Der Einfluss des Motors ist noch heute spürbar.

Wenn die Vincent Black Shadow-Modelle von 1948 für alle Schlagzeilen sorgen, wird hier der Vincent Rapide von 1946 als bestes Beispiel für Philip Vincents fruchtbare Fantasie aufgeführt, die wichtige neue Konzepte in den Motorradsport einführte. Zunächst wurde der Motor als beanspruchtes Element des Rahmens verwendet, von dem es nur sehr wenig gab. Vincents Philosophie lautete: „Was nicht vorhanden ist, nimmt keinen Platz ein, kann sich nicht verbiegen und wiegt nichts – also eliminieren Sie die Rahmenrohre.“ !“ Über der Oberseite des Motors war ein oberes Rahmenelement mit Kastenprofil verschraubt, das als Öltank diente und an dem der vordere Spindelstock und die hintere Aufhängung befestigt waren. Letztere war eine freitragende dreieckige Schwinge mit zwei Teleskopstoßdämpfern, dem Drehpunkt Verschraubung an der Rückseite des Motor-/Getriebegehäuses. Trotz dieser Innovation blieb Vincent bei der Träger-Vorderradgabel und glaubte, dass sie den damaligen Teleskopgabeln überlegen sei.

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Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dem Flugzeughersteller Piaggio faktisch die Produktion von Flugzeugen verboten und er brauchte dringend etwas, das er herstellen konnte, um das Unternehmen am Leben zu halten. Mit Blick auf die Nachkriegswelt erkannte Enrico Piaggio den Bedarf an einem modernen und erschwinglichen Transportmittel für die Massen. Das letztendliche Produkt wurde Vespa genannt, weil es mit seinem bauchigen Schwanz und der schmalen „Taille“ wie eine Wespe aussah und Vespa das italienische Wort für Wespe ist! Der Zweitaktmotor war in einer Einheit mit Hinterrad und Schwinge montiert, und die Karosserie hielt ihn außer Sichtweite und schützte den Fahrer. Das Design war genauso einflussreich wie der spätere Honda Super Cub und wurde nicht nur zu einer Designikone, sondern auch zum Symbol italienischen Design-Flairs.

Wie hätte das Motorradfahren ohne dieses winzige und bahnbrechende Design ausgesehen? Soichiro Honda und sein Geschäftspartner Takeo Fujisawa konzipierten ein Motorrad, das leicht, einfach, einfach zu bedienen, sauber, sicher und zuverlässig sein musste und sich mit den einfachsten Werkzeugsätzen, wie sie viele Besitzer auf dem Land wahrscheinlich besitzen würden, bearbeiten ließ. Die revolutionäre Kunststoffkarosserie verbarg die mechanischen Teile und schützte den Fahrer vor Straßenschmutz, das Getriebe war halbautomatisch und leicht zu erlernen, die Räder waren größer als bei anderen Rollern, um für schlechte Straßen geeignet zu sein. Dank einer Werbekampagne in den USA – „Auf einer Honda lernt man die nettesten Leute kennen“ – gelang es dem Super Cub sogar, die Wahrnehmung der Menschen von Motorrädern und Motorradfahren zu verändern: von einem Fahrzeug, das von Bandenmitgliedern gefahren wird, zu einem akzeptablen Transportmittel für den Familienvater .

In den 1960er Jahren wuchs die japanische Motorradindustrie unglaublich schnell, doch die Briten und Amerikaner unterschätzten die Bedrohung noch immer und glaubten, dass die Käufer zunächst mit den japanischen Modellen mit kleinem Hubraum beginnen würden, bevor sie zu den von ihnen gebauten größeren Motorrädern übergingen. Dann, im Jahr 1969, stellte Honda die CB750 vor und die Motorradwelt sollte nie wieder die gleiche sein. Angesichts der völlig veralteten Konstruktionen der Briten und Amerikaner war der Honda wie aus der Zukunft: Der querliegende Vierzylinder-Reihenmotor war kraftvoll, laufruhig, zuverlässig und leckagefrei, hatte einen Elektrostarter und eine vordere Scheibenbremse Bremse. Es war schnell, gut verarbeitet und ein weiterer Nagel im Sarg der britischen Motorradindustrie, die, um fair zu sein, ohnehin in den letzten Zügen lag, auch ohne die CB750 und später die Kawasaki Z1.

Ducati begann nach dem Zweiten Weltkrieg, ähnlich wie Piaggio, mit dem Motorradbau und konzentrierte sich auf Einzylinder-Motorräder mit kleinem Hubraum, wenn auch mit einigen interessanten Techniken, wie z. B. der desmodromischen Ventilbetätigung. Mit der Einführung der Honda CB750 und der Triumph Trident 750 veränderte sich die Motorradwelt, und so entwarf der Ducati-Ingenieur Fabio Taglioni einen 90°-V-Twin mit einem Hubraum von 750 cm³. Das erste Motorrad, auf dem es erschien, war die 750 GT von 1971, die zu Recht als Vater des modernen Ducati-Sportmotorrads bezeichnet werden kann, auch wenn es nicht unbedingt ein Sportmotorrad war. Diese Ehre wurde der 750 Supersport zuteil, die nach dem sensationellen Sieg von Ducati beim 200-Meilen-Rennen von Imola im Jahr 1972 eingeführt wurde. Doch als Beginn einer sportlichen Motorraddynastie hat die 750 GT den besten Anspruch.

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In den späten 1970er-Jahren litt BMWs Ruf ein wenig darunter, dass es zu bieder und zu teuer war. Dann schauten sich BMW-Ingenieure einen Range Rover auf dem Parkplatz an und fragten, warum sie nicht ein Fahrrad in der gleichen Form bauen könnten – komfortabel und schnell mit Geländetauglichkeit. So wurde der R80 G/S (Gelande/Strässe oder „Offroad/Road“) geboren. Angetrieben von einem 797-cm³-Boxer-Twin-Motor und mit einer Federung mit langem Federweg und einem 21-Zoll-Vorderrad war die G/S ein neues Konzept im Motorradsport und eines, das nach einem Quartett von Siegen bei der Paris Dakar die Aufmerksamkeit des Motorradpublikums auf sich zog Rallye. Die GS ist nicht nur immer noch in Form der R1250 GS bei uns, sie hat auch jeden einzelnen Hersteller dazu inspiriert, diesem Beispiel zu folgen, und der Adventure-Bike-Trend begann.

Obwohl es das sportliche japanische Motorrad schon seit mehreren Jahren gab, brauchte es die Kawasaki GPz900R, um das Layout dessen zu festigen, was zum modernen Superbike-Konzept werden sollte. Bei ihrer Markteinführung im Jahr 1983 war die GPz900R mit einem leistungsstarken wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor, einer vollständig integrierten Verkleidung, einer Monoshock-Hinterradaufhängung und einem Spine-Rahmen ein Sprung nach vorn – zu einer Zeit, als die meisten japanischen Sportmotorräder ein nacktes, Twin-Shock-Rohrrahmen. Es war sowohl als Allround-Sporttourer als auch als vollwertiges Sportmotorrad eine brillante Leistung und blieb beispiellose 19 Jahre lang in Produktion. 1984 belegte der GPx900R beim Isle of Man Production TT-Rennen den ersten und zweiten Platz und bestätigte damit seine Qualitäten.

Wenn Kawasaki das moderne Sportmotorrad erfunden hat, dann hat Honda das Konzept zu dem weiterentwickelt, was wir heute als das endgültige Design eines Sportmotorrads betrachten. Bisher waren die japanischen Hersteller der Geschwindigkeit mit immer mehr Leistung auf Kosten von Gewicht und Agilität nachgejagt. Mit der CBR900RR Fireblade änderte sich das alles: Der Motor war vielleicht weniger leistungsstark als die Suzuki GS-R1100 (124 PS gegenüber 143 PS bei der Suzuki), aber das Motorrad war insgesamt viel leichter und kompakter, was ein unglaublich flinkes Handling und ein unglaublich flinkes Handling ermöglichte viel überschaubarer und daher unterhaltsamer. Es ließ jedes andere Sportmotorrad sofort veraltet und übergewichtig aussehen und verschaffte Honda einen Vorsprung von sechs Jahren gegenüber der Konkurrenz.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.